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电动车

电动车还颠覆不了燃油车但比亚迪超级混动系统

本文来自:admin    发布时间2021-01-24 17:43

  比亚迪的DM-i超级混动技术集舒适、经济、环保、性能于一身,对于目前传统的燃油车,甚至是电动车,都是一种颠覆和替代。

  资金密集、技术密集、供应链高度固化的传统汽车工业,有着极高的门槛,所以过去这个行业很难产生新的巨头。然而,电动车通过新的技术、新的成本结构、新的能量来源……打破了这种局面,创造出了一个“非线性、甚至接近指数增长”的赛道。这也是电动车企广受资本追捧的根本原因,特拉斯全球销量仅占不到1%,但市值已经超过了传统车企的总和;产品上市不到3年的蔚来、小鹏汽车,市值竟然碾压奔驰母公司戴姆勒……

  现在所有人都清楚,百年汽车工业已经走到了一个产业发展的转折时刻,电动汽车替代传统燃油汽车已经成为不可逆转的时代潮流。在这百年未有之大变局的时刻,主流传统车企大众、宝马、戴姆勒等纷纷开始加速推进电动化和智能化。苹果、华为、百度等非造车企业也快步加入赛道。各国政府更是从政策层面,持续推动电动汽车产业的发展,比如中国政府计划2025年新能源汽车渗透率要达到20%,2035年,纯电动汽车要成新销售车辆的主流;日本政府计划2035年禁售燃油车;欧洲各国政府也制定了淘汰燃油车的时间表……

  但是与产业发展浪潮相悖的是,在市场中,绝大多数消费者还是更愿意选择燃油车。汽车之家早前曾联手德勤,对汽车市场进行调研,结果发现2000个调研样本中,44%的用户选择燃油车;其次为混动车(包括油电混动和插电式混动),占比33%,纯电动车则是吊车尾,占比为19%。

  纯电动汽车可以享受政策补贴,在一些大城市还有上牌优势,外加绿色环保,使用经济等特点,为什么这么多消费者宁可出油钱,也不愿意买新能源的电动汽车?最主要的一点是,电动车使用起来很不方便。由于使用电池作为能量来源,电动汽车需要进行充电,但相比燃油车几分钟加满油可以跑五六百公里,电动汽车的充电时间长则十几个小时,短的也要1-2个小时。而且燃油车完全没有里程焦虑的问题,但电动车主则需要经常提醒自己注意续航里程,以免趴窝。虽然近年来电动车的电池能量密度以及技术有了不少的进步,充电的速度也大幅提高,但就电池技术整体而言,并没有发生质的飞跃。另外电动车电池夏天怕热容易自燃,冬天怕冷续航里程打折,也令使用者非常头疼。

  纯电动车要真正取代燃油车,前提是要达到燃油车一样的产品力,甚至更优秀。但目前来看,两者还距离尚远。电动化是大势所趋,但注定不是一蹴而就的,而必定是一个漫长的过程。

  电动车现在无法颠覆燃油车,电动车企尚无法真正革了传统车企的命,所以近年来,业内人士普遍认为,真正能威胁传统燃油车市场地位的是混动车型。混动技术的优点是,其与普通燃油车一样,不用改变人们的用车习惯,到加油站正常加油正常使用,不用担心充电问题。另外燃油经济性也要比普通车型更高,在起步、加速时,由于有电动机的辅助,可以更好地提升动力并降低油耗;停车或低速蠕行时,由于仅需电动机工作,不需要发动机的介入也就没有了发动机所带来的噪音与振动;而且汽车刹车制动时,可以进行能量回收,对电池反向充电。近年来随着混动技术的发展,还衍生出了插电式混动,以及增程式混动。

  虽然混动技术相比燃油车确实技术更为优秀,但综合其产品售价、以及电池更换成本、保值率等因素,特别是插电式混动以及增程式混动,在亏电状态下燃油经济性甚至不如燃油车,所以也没有真正威胁到传统燃油车的市场地位。

  但是1月11日,中国新能源汽车行业的领军者比亚迪,在深圳发布的DM-i平台以及搭载此项技术的三款新车,让笔者有了一种“燃油车市场要变天”的强烈感觉。而比亚迪也当天喊出了“颠覆燃油车”的口号。

  车企巨头丰田都没有做到的事情,比亚迪凭什么敢喊出这样的口号?简而言之,比亚迪凭的是其自主研发的DM-i超级混动系统。这套系统是一项以电驱为主的混动技术,主要包括了插混专用的“骁云”发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池等硬件配置。在当天发布会上,比亚迪宣称,搭载这套系统的车型在亏电状态下的油耗低至3.8升/百公里,满油满电综合续航里程突破了1200km,0~100km加速时间比同级别燃油车快2~3秒,同时有着接近纯电动汽车的驾驶体验,还无须考虑纯电动汽车续航焦虑等问题。用官方总结的优点就5个字:快、省、静、顺、绿。

  如此惊人的燃油经济性,DM-i超级混动系统是如何做到的?直白来说,就是始终让发动机在高效的工作环境下运转。

  发动机的劣势在于起步或者低速工况下的转速较低,在这样的工况下,发动机由于燃油燃烧不充分,会导致其油耗高、效率低;而它的优势在于中高转速工况时的高效运转。但电机在起步和低速工况下,有着更高的能量转化效率,DM-i超级混动系统正是利用了发动机中高转速高效运转的优势,让其全力为工作效率更高的电机进行服务。在纯电模式下,搭载DM-i超级混动系统的车辆将由一块DM-i超级混动专用功率型刀片电池给驱动电机供电;在大部分的混动模式下,发动机将会带动一台高功率发电机给驱动电机供电;当车辆中高速行驶进入发动机的最佳工作状态时,发动机也会适时直驱,和驱动电机一起并联输出动力。

  通过分析DM-i的工作原理,可以清楚看到DM-i超级混动系统是以电为主,而发动机在大多数工况下都是为了用来发电的“增程器”。这种混动模式非常像理想ONE所使用的增程式技术,但与理想ONE不同的是,其车辆在中高速行驶时,发动机也会参与直驱,而且其燃油经济性即使在亏电状态下,也远领先于理想ONE。

  之所以能做到这一点,除了DM-i的技术原理,还有比亚迪1.5L和1.5T两款骁云插混专用发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池以及发动机、电机、电池管理等控制系统的功劳。我们在这里简单介绍两点,一是其发动机,二是EHS机电耦合系统。

  比亚迪的两款插混专用发动机的热效率都极高,其中骁云-插混专用1.5L发动机最高热效率高达43%,而骁云-插混专用1.5T发动机的最高热效率为40%。通常汽车行驶过程中,车速是随时变化的,一台发动机不可能一直在最大热效率区工作,其最大值只在某段非常狭窄的区间内才能实现。实际运行中的热效率随着不同的工况而变化,并且很可能大部分时间都不太理想。而在比亚迪的超级混动DM-i系统中,发动机长期保持在最佳工况下工作,所以这两款热效率极高的发动机带来的燃油经济性,自然令对手难以相比。

  比亚迪的EHS机电耦合系统,采用了双电机设计,其特点是:1、发电机与发动机利用齿轮处于常啮合状态,意味着发动机只要在输出时就处于发电状态。2、发动机输出端是湿式离合器,一般情况处于分离状态,仅在高速匀速续航时才结合,直接驱动车辆,因此大部分时间负荷很低,效率尤其高。3、电机是主要驱动来源,与中间齿轮常啮合,再输出到主减速齿轮,再带动差速器输出。EHS机电耦合系统能够让发动机动力和驱动电机动力友好相处,实现两种动力以串联或并联的形式输出。

  在1月11日的发布会上,比亚迪还同步推出了搭载超级混动系统的三款新车,分别是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i与唐DM-i。基于DM-i的领先技术,这三款车在产品力上,无需多言,未来其能有多大市场表现,很重要一点是在定价方面。

  很多领先的技术,往往由于成本以及价格因素,最终影响了其市场表现。而比亚迪这三款产品,在定价上,也是杀伤力十足。秦PLUS DM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元,将于3月初正式上市;宋PLUS DM-i 补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元,将于3月中旬正式上市;唐DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元,将于3月下旬正式上市。

  如果说唐、宋的DM-i车型售价区间,消费者可选择的车型还比较多的话,那么秦PLUS DM-i最低售价10.78万,堪称是无敌般的存在。不久前,笔者在《续航里程超1000公里的比亚迪秦PLUS,有可能成为中国家轿市场的“变局者”》一文中,基于丰田卡罗拉以及雷凌的1.8L/1.8H双擎车型,市场指导价在13.38万-15.98万之间,预测秦PLUS指导价大概率在12万—14万多之间。当时读者指出,这样的对标是不合理的,应该对标卡罗拉双擎E+,因为同是插电式混动,所以市场指导价应该至少在18万左右。虽然笔者并不同意这样的观点,但此次,比亚迪秦PLUS的定价,显然比我们预计的都低很多。

  这两天,关于秦PLUS的各种报道和讨论,在网上非常热烈。甚至很多人估计,秦PLUS油耗比丰田的混动车型低、动力更强、最重要价格还低,未来销量完全可以吊打卡罗拉与雷凌。还有人喊出了,要开秦PLUS 跑滴滴……这从侧面也反映出了,这次产品以及定价的成功。

  整体而言,比亚迪的DM-i超级混动技术集舒适、经济、环保、性能于一身,对于目前传统的燃油车,甚至是电动车,都是一种颠覆和替代。当车辆电量充足时,搭载DM-i超级混动技术的车型可以视为一台纯电车型使用,电量不足时,它就是一台超低油耗的混动车型,无论是哪种情况,它都比燃油车更省油,也比电动汽车更便捷。返回搜狐,查看更多

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